老水手看世界 - 海运格局 天翻地覆

天翻地覆慨而慷！

美帝针对天朝海洋大业，发出301调查结果，公布对我航运企业及中国造船舶收费标准。从此，地球的海洋圈内，东升西降趋势越演越烈。

美USTR发布了执行细则，主要内容如下：

1、180天后生效，明确了针对中国船东和运营的船舶及非中国航运企业使用中国建造的船舶征收费用，两种船舶的计费标准有差异，但计费方式基本相同，都按照船舶净吨位计算，在挂靠美国海关管理的第一个港口时收费，每年最多5次，费率随时间递增。此外，也将外国建造的汽车运输船(Vehicle Carrier/car Carrier)纳入收费范围。

2、3年后生效，对挂靠美国港口的非美国液化天然气船进行收费——所谓美国天然气船，指由美国建造、船旗国是美国并由美国公司运营——费率逐年升高。

天朝造船舶

数据统计显示，在全球现有船队中，由中国建造的船舶数量占比23%，日本占比20%，韩国占比8%，印尼占比7%，美国占比4%，其他占比38％。

其中，中国建造的集装箱船占比39%，干散货船占比48%，油轮占比28%；全球船舶在手订单中，中国船厂订单的船舶数量占比66%。

可以说，中国建造集装箱船在世界船队中的存量还不算大，但增量很多。值得一提的是，2024年中国的集装箱船订单占比69%，韩国占比23%，日本占比6%，也就是说，中日韩三国在集装箱造船领域近乎完全垄断。

此外，中国在环保领域优势突出，承接了全球近71.7%的环保绿色动力船舶订单；欧洲只在邮轮等细分领域还占据主导地位。

如上数据表明，天朝造船舶占比呈现大步向上趋势。

而同时，根据综合统计，美国集装箱海运年出口量约1390万标准箱（TEU），进口量3400万标准箱，全球集装箱海运贸易总量为2.127亿标准箱，美国市场占比约22.5%。

301调查结果 航运巨变

美国这次301调查结果，针对天朝的举措将使世界航运巨变。

在2022年俄乌冲突爆发前，俄罗斯集装箱海运市场的主体与世界其他沿海国家类似，主要由全球前十大航运巨头及区域性支线小航运公司构成。

战争引发欧美制裁后，因俄罗斯市场规模有限且全球性航运巨头主要收入来源于欧美客户，包括中远海运在内的多数全球性航运巨头选择退出俄罗斯市场，导致俄罗斯集装箱海运市场格局剧变。

不过仍有例外：全球最大集装箱班轮公司——地中海航运（MSC）仍通过比利时安特卫普等港口中转，维持圣彼得堡航线服务。估计地中海航运采取了一些“有力措施”，能够无视欧美各种制裁法令，并且让各路反俄媒体保持沉默。

此外，排名全球第五的中国台湾地区长荣海运（Evergreen）也没有完全撤离俄罗斯市场。近期俄罗斯物流展会上，部分服务商仍以长荣品牌招揽客户，显然长荣海运通过某种方式维持了俄罗斯业务的存在。

显然，美西方的制裁后，俄罗斯市场最大份额已被新入局的小型及区域性航运公司占据，这些企业此前鲜为人知，且多成立于制裁后。其运营船舶普遍是通过二手交易而来的船龄较长、载箱量较小的船舶。

这些小公司专注于非欧美市场，并借助法律架构规避欧美制裁风险——航运业常见的“单船公司”模式为此提供了成熟解决方案。然而，受限于规模效应，其单箱运输成本显著高于全球承运人的大型船舶。从企业背景看，填补欧美企业空缺的主要是俄罗斯本土公司和中国企业。

在运输线路物方面，欧洲至俄罗斯的货物依然存在，只是需要通过迪拜、中国沿海等港口中转，但圣彼得堡的角色发生微妙变化：此前作为支线港需依赖干线枢纽，如今部分新航线直接将其设为目的港，客观上提升了该港的行业地位。同时，一些航运企业通过在临近俄罗斯的他国港口延长免费用箱期，为俄罗斯客户预留公路/铁路转运时间，间接维持服务能力。

对比俄罗斯，美国航线如何演变？

基于俄罗斯市场的经验及美俄市场差异，法案实施后可能出现以下变化：

1、全球性航运巨头不会退出美国市场，而区域性小公司根本无法抗衡大公司的规模优势，但中小企业更可能作为“合规马甲”公司去填补法案实施制造的市场空白。

以中国至美国西海岸的跨太平洋航线为例，传统模式是从中国上海等沿海港口直航美国洛杉矶；现在为规避法案成本，航线可能被拆分为两段：第一段“中国沿海港口到加拿大温哥华港”仍由全球性航运企业运营，自由使用包括中国建造船舶在内的任何大型船舶，第二段“加拿大温哥华港到美国洛杉矶港”则由专为合规成立的小型公司承接，使用日韩造船舶或二手船（美国民用造船业仅占全球0.2%的份额，成本高企且产能有限）。

区域性中转枢纽将围绕美国形成：东海岸可能依赖加拿大的蒙特利尔或多伦多，墨西哥湾指向巴拿马科隆自由区，甚至中远集团新开发的钱凯港也可能参与竞争。此举将导致美国所有直航干线港口（如洛杉矶、纽约）降级为支线港，物流链条延长、成本攀升、运价上涨。同时让美国的政策变成一种讽刺：俄罗斯圣彼得堡因制裁被迫升级为干线港，而美国港口却因法案反向降级为支线港。

由于整个中转过程需要全球性航运巨头与新设小型公司紧密协作，而货源掌握在世界性航运巨头手中。新设小型公司必然跟世界性航运巨头存在隐形的密切关联，甚至可以说就是原来大航运企业的马甲，在人员上双方的员工甚至可能之前就是同事。

历史表明，政策干预非但难以实现目标，反而为权力寻租和效率损失埋下伏笔---行政干预市场就会导致价格信号扭曲、资源错配。这次美国针对中国的301调查，其结果亦不难猜测。

尽管美国301法案将矛头指向中国航运和造船业，但对中国而言却并不完全是坏事。

重要的是，美国市场长期由欧美企业主导，301法案引发市场格局变化，这对于中国来说可能暗含战略机遇。

中国各方面需同步应对航运与造船领域的挑战，策略的核心并非对等报复，而是以规则升级纠正市场中的歧视行为，维持市场的公平竞争，对于已经失效的行业现有国际体制进行“优化”，维护行业的健康发展。

建议措施，比如基于中国造船业的技术优势与日韩竞争对手的特点，在环保、技术、财务、金融、法律及保险等领域建立全链条标准体系。具体要求可以包括：

1、在签订造船合同时采用人民币结算，融资需通过中国的银行贷款，并由中国会计师事务所审计；

2、设计图纸需符合中国船级社环保标准，零部件须从中国境内或者中国企业采购，船舶完工后须经中国船级社（CCS）检验认证；

3、运营期间向中国保险公司投保，购买中国数据公司的咨询服务；

4、出现商业纠纷时，向中国海事仲裁委员会申请仲裁，法律诉讼由上海海事法院管辖；

5、承诺未来在造船、航运等领域的国际协商中，支持中国提出的方案。

上述标准将平等适用于包含中远等中国航运企业在内的所有挂靠中国港口的船舶，并根据合规程度差异化收费。例如，未使用人民币结算的合同加收1.5%手续费；不符合中国环保标准的船舶，按日收取环境处理费。此举并非针对特定国家，而是基于主权原则对港口设置统一规则进行监管。

综上所述，美国针对天朝301法案，对于中国而言，危中有机，只要应对自如，未来世界的海运格局毕竟天翻地覆，一个由天朝主旨的航运圈，在稳步坚定的酝酿中。

舟货满载 通江达海！ASA LINER